TRAMVAYIN TARİHÇESİ
TRAMVAYIN TARİHÇESİİlk tramvay atlarla çekiliyordu. Atla çekilen arabaların çalıştığı bu ilk tramvay hatları A.B.D. de 1832 yılında döşendi. Fransa'da da 1838 de Montrond ve Montbrison arasında yine atlı tramvayların çalıştığı 14 km. lik bir tramvay hattı inşa edildi.Kimi zaman Fransa'da ilk tramvay hattı kabul edilen bu hat, 10 yıl süreyle hizmet verebildi.
Rayların yola gömüldüğü ilk şehir tramvay hattı yine Fransa'da mühendis Laubat tarafından 1855'de Paris Baulogne arasında gerçekleştirildi. Laubat 1853'de ise Newyork'ta aynı tip bir tramvay yolu inşa etti. Bu yüzden o dönemlerde bu yola ve daha sonra inşa edilenlere, "Amerikan Demiryolu" adı verildi. Atlı tramvaylar 1860-1880 yılları arasında Avrupa'nın en büyük şehirleri arasında gelişti.Andrew Halidie'nin buluşu olan kablolu tramvay, 1873'te San Fransisko'da kullanılmaya başlandı.
Bu tramvayları raylar arasında bir kanal içinde uzanan ve cer merkezindeki buhar tahrikli şafta bağlı bir sonsuz kablo çekiyordu. Yokuşlarda daha verimli olan bu sistemde hız hep aynıydı ve kablonun kilitlenmesi veya kopması halinde tüm tramvaylar yolda kalıyordu.XIX. Yüzyılın sonunda gelişen elektrikli cerle birlikte, daha önceki sistemlerden vazgeçildi. Atlı tramvaylar, yerini elektrikli tramvaylara bıraktı.2 Şubat 1888'de Frank J. Spraque, Richmond'da çok keskin profilli bir hat üzerinde çeşitli yeniliklerle donatılmış bir elektrikli tramvayın, Avrupa ve Amerika'da hızla gelişmesine öncülük etti.
1834'te Vermont'taki Brandonda demircilik yapan Thomas Devenport, küçük bir akü ile çalışan bir elektrik motoru yaptı ve bunu ray üstünde giden bir küçük vagonu işletmek için kullandı. 1860'da ABD'li G.F.Train, Londra'da üç, Birkenhead'da bir tramvay hattını işletmeye açtı.1862'de Salford'da, 1865'te Liverpool'da tramvay sistemi kuruldu. Dinamonun (jeneratör) icadı, üretilen elektrik gücünün bir havai hat aracılığı ile tramvaylara iletilmesini sağladı. Bu yöntem İngiltere, Avrupa ve Amerika'da hızla yayıldı.Avrupa tramvaylarının havai hattan güç almak için yay ya da boynuz denen kıvrık bir çubuğu, ya da pantograf denen ayarlanabilir bir düzeneği vardı.
ABD'de ise yalnızca tek boynuzlu tramvaylar kullanılıyordu. İngiltere'de zaman zaman havai hat yerine bir yeraltı boru sistemi de kullanıldı.1920'li yıllarda tramvay oldukça gelişmişti. Bu yıllarda büyük ve orta büyüklükteki şehirlerde tek toplu taşım aracıydı.Buna rağmen, özel otobüs firmalarının ve otomobillerin ortaya çıkması ile tramvaylar bu rekabette kendini gösteremedi. Ve hemen birçok yerde ortadan kalktı. ABD'de 1830'larda tramvayın yerini otomobil ve otobüsler almaya başladı.
Bu değişim 1940-50'li yıllarda hızlandı. İngiltere'de de 1930'larda iki katlı otobüslerin gelişmesiyle tramvayın yerini almaya başladı. 1950'lerin başında Londra'da tramvay kalktı. Paris'te son tramvay hattı 1930'larda kapandı. Bu durum üzerine Amerikan tramvay şebekesi yöneticileri hızlı bir tramvay tipini araştırmaya başladı. Bir deneme süresinden sonra 1936 ile 1951 yılları arasında ABD ve Kanada'da 5000 PCC tramvayları hizmete girdi. PCC tramvayları 1951'den bu yana Belçika ve Çekoslavakya'da üretilmektedir. Diğer ülkelerde ve özellikle Almanya'da daha fazla elektroniğe dayanan, gelişmiş tramvay tipleri üretilerek tekrar kullanılan bir araç olması sağlandı.TÜRKİYE'DE TRAMVAYTürkiye'de tramvay ilk kez 1896'da Konstantin Karopano efendi tarafından, Azakkapı-Beşiktaş hattında bir kumpanyaca işletilmeye başlandı. Bu atlı tramvay, 1909 yılında elektrikli hale dönüştürülerek, değişik hatlarda da işletilmeye konuldu. 1914'te de İstanbul'daki tramvaylar tamamen elektrikli hale getirildi. İzmir'de ise tramvay kullanımı, 1884 Konak-Göztepe hattında başlayarak, Saray- Kasaba Garı treleybüslerinin gelişen ve bu ortamda kalabalıklaşan kent yaşamında tercih edilmeye başlanmasıyla, tramvaylar ihtiyacı karşılayamaz hale geldi. Bu sebeple İstanbul'da tramvay işletmesi önce Anadolu yakasında, 1967'de de Avrupa yakasında uygulamadan kaldırıldı. İzmir'de de 1954 yılında tramvay seferlerine son veridi.1990'da Beyoğlu'nda Tünel-Taksim arasında, yeniden tramvay çalıştırılması için ray döşenmeye başlandı. Akabinde ise, İstanbul'da Hafif Raylı Toplu Taşıma sistemi kullanılmaya başlandı.
ŞEHİR İÇİ ULAŞIMDA RAYLI SİSTEMİN ÖNEMİEKONOMİK· Raylı sistem araçlarının yüksek verimli olmasından dolayı, enerji sarfiyatı otobüslere göre 3 kat daha azdır.· Elektrikli makinalarda randıman %80'in üzerinde olduğu halde, dizel ve buharlı makinalarda bu oran %30'un üzerine çıkmaz.· Elektrikli trenlerde sistem önceden dizayn edildiğinden yakıtın taşınma, depolanma, araca tekrar yüklenme gibi bir sorunu olmamaktadır. Bu da taşıma, depolama gibi masrafların olmadığı anlamına gelir ki, ülke ekonomisine bu yönden katkıda bulunmaktadır. Diğer yandan kömür ve akaryakıtın bırakacağı atıklar da sözkonusu değildir.·
Teknolojik gelişme ve şehir taşımacılığının yüksek olduğu ülkelerde dahi, her yıl binlerce trafik kazası meydana gelmektedir. Bu kazalarda binlerce insan ölmekte, bir o kadarı da sakat kalmaktadır.Bunun yanı sıra trilyonlarca maddi hasar meydana gelmektedir. Maddi ve manevi zarar toplumun moralini bozarak, milli ekonomiye de büyük bir darbe vurmaktadır. Raylı sistemlerde bunun gibi durumlar ya hiç yoktur, ya da yok denecek kadar azdır.· İstanbul, Ankara ve Konya'da hizmete giren raylı sistemler, minimum personel ile ülke nüfusunun yaklaşık 1/4'üne çok ucuz hizmet sunmaktadır.·
1 milyon yolcuyu taşımak için, otobüslerde 5,5 milyar, raylı sistemde ise 1,8 milyarlık enerji tüketilmektedir.ÇEVRECİ· Raylı sistemler hava kirliliği yaratmayan çevreci özelliklere sahiptir.· Raylı sistem araçları, şehir trafiğinden bağımsız olan tünellerden veya özel yollardan gitmektedirler. Dolayısıyla şehir trafiğine herhangi bir olumsuz katkıda bulunmayacakları gibi, toplu taşımacılığı otobüs ve dolmuşlardan devraldıkları için, trafiğin rahatlamasına sebep olmaktadır.
Örneğin, Ankaray bir seferde 9 otobüs, 450 otomobillik yolcu taşıyabiliyor.· Karataşıtlarının titreşimleri ve kışın kar ve yağmurun oluşturduğu kötü hava şartları ile yollar bozulmakta, bozuk yollarda oluşan çukurlar diğer taşıtlara zarar verdiği gibi tamiratlar da zamanında yapılamadığından ulaşım aksamalarına neden olmaktadır. Bu şekildeki yolların bakım ve onarım masrafları hayli yüksek maliyetleri bulmaktadır. Raylı sistem araçlarında ise böyle bir durum söz konusu değildir.·
Lastik tekerlekli toplu taşım araçlarının eksozlarından yüzlerce ton CO2 gazı çıkmakta, bu da büyükşehirlerin hava kirliliğinin artmasında önemli bir etki yapmaktadır. CO2'nin yanı sıra lastik tekerlekli araçların eksozlarından son derece zehirli gazlar olan PbO, NO, CO ve diğer yanmamış gazlar şehirlerin havasına karışmaktadır. Raylı sistemlerde böyle bir sorun yoktur.· Raylı sistem araçları gürültüsüz, sarsıntısız, ferah ve güvenli bir ortamda yolculuk sunmaktadır.· İstasyonlar kapalı olduğundan yolcular hava şartlarından etkilenmemektedir.·
Kışın trenlerde çalışan klimalar sayesinde trenler sıcak, yazın ise hem tünelin serinliği hem de havalandırmalar vasıtasıyla trenler serin olmakta ve yolcular rahat bir ortamda yolculuk yapmaktadırlar.· 1 milyon yolcu taşımak için, otobüs %2 oranında havayı kirletirken, raylı sistemler çevreye hiçbir şekilde zarar vermemektedir.· 1 milyon yolcunun taşınmasında, 300 ton eksoz gazı havayı kirletirken, raylı sistemlerde bu oran sıfırdır.HIZLI· Raylı sistemlerde araçların trafiğe takılıp geç kalma gibi bir sorunları olmadığından dakiklik vardır. Dolayısıyla duraklarda boşuna bekleme gibi bir durum sözkonusu değildir. Örneğin Ankaray yolcu başına günlük 76 dakikalık, ülke ekonomisine aylık 80.000 saatlik zaman kazandırmaktadır.· Elektrikli trenler çok çabuk hızlanır ve çok çabuk dururlar.
Bu da seyahat zamanını kısaltır, taşıma kapasitesini artırır.· Raylı sistemlerle seyahat hızı çok fazla olduğundan, yolculuktaki zaman kaybı asgariye inmektedir. Raylı sistemlerde ortalama seyahat hızı 40km/s iken bu hız otobüslerde 15-20 km/s'in üstüne çıkmamaktadır.· Elektrikli trenlerde trenin her iki başında da sürücü kabini bulunmaktadır. Tren son istasyona geldiğinde sürücü diğer taraftaki kabine geçip, diğer yönde devam etmektedir. Dolayısıyla lokomotifin manevra yapıp diğer tarafa geçme gibi bir problemi ve bundan dolayı herhangi bir zaman kaybı olmaz.· Raylı sistemlerle aynı sayıda yolcu taşınması için gerekli karayolu genişliği yolcu yoğunluğunun olduğu bölgelerde, otobüsler için 8 kat özel araçlar içinse 15 kat daha fazladır.Kaynak
-->
Rayların yola gömüldüğü ilk şehir tramvay hattı yine Fransa'da mühendis Laubat tarafından 1855'de Paris Baulogne arasında gerçekleştirildi. Laubat 1853'de ise Newyork'ta aynı tip bir tramvay yolu inşa etti. Bu yüzden o dönemlerde bu yola ve daha sonra inşa edilenlere, "Amerikan Demiryolu" adı verildi. Atlı tramvaylar 1860-1880 yılları arasında Avrupa'nın en büyük şehirleri arasında gelişti.Andrew Halidie'nin buluşu olan kablolu tramvay, 1873'te San Fransisko'da kullanılmaya başlandı.
Bu tramvayları raylar arasında bir kanal içinde uzanan ve cer merkezindeki buhar tahrikli şafta bağlı bir sonsuz kablo çekiyordu. Yokuşlarda daha verimli olan bu sistemde hız hep aynıydı ve kablonun kilitlenmesi veya kopması halinde tüm tramvaylar yolda kalıyordu.XIX. Yüzyılın sonunda gelişen elektrikli cerle birlikte, daha önceki sistemlerden vazgeçildi. Atlı tramvaylar, yerini elektrikli tramvaylara bıraktı.2 Şubat 1888'de Frank J. Spraque, Richmond'da çok keskin profilli bir hat üzerinde çeşitli yeniliklerle donatılmış bir elektrikli tramvayın, Avrupa ve Amerika'da hızla gelişmesine öncülük etti.
1834'te Vermont'taki Brandonda demircilik yapan Thomas Devenport, küçük bir akü ile çalışan bir elektrik motoru yaptı ve bunu ray üstünde giden bir küçük vagonu işletmek için kullandı. 1860'da ABD'li G.F.Train, Londra'da üç, Birkenhead'da bir tramvay hattını işletmeye açtı.1862'de Salford'da, 1865'te Liverpool'da tramvay sistemi kuruldu. Dinamonun (jeneratör) icadı, üretilen elektrik gücünün bir havai hat aracılığı ile tramvaylara iletilmesini sağladı. Bu yöntem İngiltere, Avrupa ve Amerika'da hızla yayıldı.Avrupa tramvaylarının havai hattan güç almak için yay ya da boynuz denen kıvrık bir çubuğu, ya da pantograf denen ayarlanabilir bir düzeneği vardı.
ABD'de ise yalnızca tek boynuzlu tramvaylar kullanılıyordu. İngiltere'de zaman zaman havai hat yerine bir yeraltı boru sistemi de kullanıldı.1920'li yıllarda tramvay oldukça gelişmişti. Bu yıllarda büyük ve orta büyüklükteki şehirlerde tek toplu taşım aracıydı.Buna rağmen, özel otobüs firmalarının ve otomobillerin ortaya çıkması ile tramvaylar bu rekabette kendini gösteremedi. Ve hemen birçok yerde ortadan kalktı. ABD'de 1830'larda tramvayın yerini otomobil ve otobüsler almaya başladı.
Bu değişim 1940-50'li yıllarda hızlandı. İngiltere'de de 1930'larda iki katlı otobüslerin gelişmesiyle tramvayın yerini almaya başladı. 1950'lerin başında Londra'da tramvay kalktı. Paris'te son tramvay hattı 1930'larda kapandı. Bu durum üzerine Amerikan tramvay şebekesi yöneticileri hızlı bir tramvay tipini araştırmaya başladı. Bir deneme süresinden sonra 1936 ile 1951 yılları arasında ABD ve Kanada'da 5000 PCC tramvayları hizmete girdi. PCC tramvayları 1951'den bu yana Belçika ve Çekoslavakya'da üretilmektedir. Diğer ülkelerde ve özellikle Almanya'da daha fazla elektroniğe dayanan, gelişmiş tramvay tipleri üretilerek tekrar kullanılan bir araç olması sağlandı.TÜRKİYE'DE TRAMVAYTürkiye'de tramvay ilk kez 1896'da Konstantin Karopano efendi tarafından, Azakkapı-Beşiktaş hattında bir kumpanyaca işletilmeye başlandı. Bu atlı tramvay, 1909 yılında elektrikli hale dönüştürülerek, değişik hatlarda da işletilmeye konuldu. 1914'te de İstanbul'daki tramvaylar tamamen elektrikli hale getirildi. İzmir'de ise tramvay kullanımı, 1884 Konak-Göztepe hattında başlayarak, Saray- Kasaba Garı treleybüslerinin gelişen ve bu ortamda kalabalıklaşan kent yaşamında tercih edilmeye başlanmasıyla, tramvaylar ihtiyacı karşılayamaz hale geldi. Bu sebeple İstanbul'da tramvay işletmesi önce Anadolu yakasında, 1967'de de Avrupa yakasında uygulamadan kaldırıldı. İzmir'de de 1954 yılında tramvay seferlerine son veridi.1990'da Beyoğlu'nda Tünel-Taksim arasında, yeniden tramvay çalıştırılması için ray döşenmeye başlandı. Akabinde ise, İstanbul'da Hafif Raylı Toplu Taşıma sistemi kullanılmaya başlandı.
ŞEHİR İÇİ ULAŞIMDA RAYLI SİSTEMİN ÖNEMİEKONOMİK· Raylı sistem araçlarının yüksek verimli olmasından dolayı, enerji sarfiyatı otobüslere göre 3 kat daha azdır.· Elektrikli makinalarda randıman %80'in üzerinde olduğu halde, dizel ve buharlı makinalarda bu oran %30'un üzerine çıkmaz.· Elektrikli trenlerde sistem önceden dizayn edildiğinden yakıtın taşınma, depolanma, araca tekrar yüklenme gibi bir sorunu olmamaktadır. Bu da taşıma, depolama gibi masrafların olmadığı anlamına gelir ki, ülke ekonomisine bu yönden katkıda bulunmaktadır. Diğer yandan kömür ve akaryakıtın bırakacağı atıklar da sözkonusu değildir.·
Teknolojik gelişme ve şehir taşımacılığının yüksek olduğu ülkelerde dahi, her yıl binlerce trafik kazası meydana gelmektedir. Bu kazalarda binlerce insan ölmekte, bir o kadarı da sakat kalmaktadır.Bunun yanı sıra trilyonlarca maddi hasar meydana gelmektedir. Maddi ve manevi zarar toplumun moralini bozarak, milli ekonomiye de büyük bir darbe vurmaktadır. Raylı sistemlerde bunun gibi durumlar ya hiç yoktur, ya da yok denecek kadar azdır.· İstanbul, Ankara ve Konya'da hizmete giren raylı sistemler, minimum personel ile ülke nüfusunun yaklaşık 1/4'üne çok ucuz hizmet sunmaktadır.·
1 milyon yolcuyu taşımak için, otobüslerde 5,5 milyar, raylı sistemde ise 1,8 milyarlık enerji tüketilmektedir.ÇEVRECİ· Raylı sistemler hava kirliliği yaratmayan çevreci özelliklere sahiptir.· Raylı sistem araçları, şehir trafiğinden bağımsız olan tünellerden veya özel yollardan gitmektedirler. Dolayısıyla şehir trafiğine herhangi bir olumsuz katkıda bulunmayacakları gibi, toplu taşımacılığı otobüs ve dolmuşlardan devraldıkları için, trafiğin rahatlamasına sebep olmaktadır.
Örneğin, Ankaray bir seferde 9 otobüs, 450 otomobillik yolcu taşıyabiliyor.· Karataşıtlarının titreşimleri ve kışın kar ve yağmurun oluşturduğu kötü hava şartları ile yollar bozulmakta, bozuk yollarda oluşan çukurlar diğer taşıtlara zarar verdiği gibi tamiratlar da zamanında yapılamadığından ulaşım aksamalarına neden olmaktadır. Bu şekildeki yolların bakım ve onarım masrafları hayli yüksek maliyetleri bulmaktadır. Raylı sistem araçlarında ise böyle bir durum söz konusu değildir.·
Lastik tekerlekli toplu taşım araçlarının eksozlarından yüzlerce ton CO2 gazı çıkmakta, bu da büyükşehirlerin hava kirliliğinin artmasında önemli bir etki yapmaktadır. CO2'nin yanı sıra lastik tekerlekli araçların eksozlarından son derece zehirli gazlar olan PbO, NO, CO ve diğer yanmamış gazlar şehirlerin havasına karışmaktadır. Raylı sistemlerde böyle bir sorun yoktur.· Raylı sistem araçları gürültüsüz, sarsıntısız, ferah ve güvenli bir ortamda yolculuk sunmaktadır.· İstasyonlar kapalı olduğundan yolcular hava şartlarından etkilenmemektedir.·
Kışın trenlerde çalışan klimalar sayesinde trenler sıcak, yazın ise hem tünelin serinliği hem de havalandırmalar vasıtasıyla trenler serin olmakta ve yolcular rahat bir ortamda yolculuk yapmaktadırlar.· 1 milyon yolcu taşımak için, otobüs %2 oranında havayı kirletirken, raylı sistemler çevreye hiçbir şekilde zarar vermemektedir.· 1 milyon yolcunun taşınmasında, 300 ton eksoz gazı havayı kirletirken, raylı sistemlerde bu oran sıfırdır.HIZLI· Raylı sistemlerde araçların trafiğe takılıp geç kalma gibi bir sorunları olmadığından dakiklik vardır. Dolayısıyla duraklarda boşuna bekleme gibi bir durum sözkonusu değildir. Örneğin Ankaray yolcu başına günlük 76 dakikalık, ülke ekonomisine aylık 80.000 saatlik zaman kazandırmaktadır.· Elektrikli trenler çok çabuk hızlanır ve çok çabuk dururlar.
Bu da seyahat zamanını kısaltır, taşıma kapasitesini artırır.· Raylı sistemlerle seyahat hızı çok fazla olduğundan, yolculuktaki zaman kaybı asgariye inmektedir. Raylı sistemlerde ortalama seyahat hızı 40km/s iken bu hız otobüslerde 15-20 km/s'in üstüne çıkmamaktadır.· Elektrikli trenlerde trenin her iki başında da sürücü kabini bulunmaktadır. Tren son istasyona geldiğinde sürücü diğer taraftaki kabine geçip, diğer yönde devam etmektedir. Dolayısıyla lokomotifin manevra yapıp diğer tarafa geçme gibi bir problemi ve bundan dolayı herhangi bir zaman kaybı olmaz.· Raylı sistemlerle aynı sayıda yolcu taşınması için gerekli karayolu genişliği yolcu yoğunluğunun olduğu bölgelerde, otobüsler için 8 kat özel araçlar içinse 15 kat daha fazladır.Kaynak
-->
TRAMVAYIN TARİHÇESİ
Reviewed by train
on
Cumartesi, Mayıs 24, 2008
Rating:
Reviewed by train
on
Cumartesi, Mayıs 24, 2008
Rating:
Hiç yorum yok
Yorum Gönder